Аваро-Кахетинская дорога – экономический эффект и стратегические перспективы

На прошлой неделе в Москве с президентом России Владимиром Владимировичем Путиным Глава РД обсудил социально-экономическую ситуацию в Дагестане

10 июля 2014 в 13:13, просмотров: 4186
Аваро-Кахетинская дорога – экономический эффект и стратегические перспективы

 В рамках рабочей встречи Абдулатипов в числе многочисленных вопросов развития республики поднял вопрос о реконструкции Аваро-Кахетинской дороги.

Перспективы реализации данного проекта

Развитие российского Северного Кавказа в наибольшей степени связано с транзитом товаров и услуг во всем кавказском регионе. Широкими темпами растет российско-турецкая торговля, и наземный транзит проходит через территорию Грузии. Российско-армянские связи с перспективой вступления Армении в Таможенный союз неизбежно вовлекут в эти процессы Грузию, поскольку через ее территорию проходит экономический транзит между Россией и Арменией. Модель роста на основе расширения экспорта, предложенная для Грузии, находится в тренде расширения российско-грузинских экономических связей. Причем российское направление экспорта имеет определенные преимущества: например, менее строгие технологические стандарты, чем в ЕС, при сопоставимом объеме рынка; потребительские привычки; отсутствие или недостаток российского производства по ряду товарных позиций и т. д. Со своей стороны Россия заинтересована в расширении экспорта в Грузию продукции машиностроения, что особенно актуально с учетом изношенности многих объектов грузинской инфраструктуры. Грузия обладает большим потенциалом развития гидроэнергетики. Принимая во внимание накопленные в прошлом совместные компетенции, это может стать естественным направлением сотрудничества двух стран. Для юга России Грузия может стать направлением экспорта продукции легкой и пищевой промышленности.

Для справки: В Советском Союзе экономика Грузии, по оценкам экономистов, была одной из наиболее интегрированных в рамках общесоюзной специализации и кооперации производства в СССР. Из Грузии в остальные республики поставлялось 26% произведенной продукции, и в то же время 28% всего республиканского потребления обеспечивалось за счет ввоза из других республик. 85% потребляемых республикой топливно-энергетических ресурсов завозилось из других союзных республик (в том числе из России – 57%). 25% потребляемой электроэнергии, почти весь объем нефти и природного газа, более 80% деловой древесины, почти половина цемента, 75% зерна, 60% молочных продуктов, 1/3 мяса приходились на завозимые ресурсы. Крупнейшее предприятие Грузии, Кутаисский автомобильный завод, 95% материалов и комплектующих изделий получало из других республик. 90% сырья для легкой промышленности Грузии было привозное.

Сегодня необходимо рассмотреть вопрос о векторе экономического развития Грузии, который тесно связан с поисками Тбилиси своего места в мировом разделении труда. Выбор приоритетов в сотрудничестве с ЕС или Россией воспринимается в Грузии не как результат прагматического расчета, а как ценностный, если не экзистенциальный, выбор, основанный на идентичности.

В этой связи было бы нелишним вспомнить слова экономиста, дипломата, первого посла независимой Грузии в России (1993–1995) В. С. Адвадзе: «Сегодня ни одна национальная экономика не может развиваться изолированно от внешнего мира. В каком геополитическом пространстве есть благоприятные условия для роста грузинской экономики? Сегодня и в обозримом будущем таким пространством для Грузии является Россия и в целом СНГ, где есть ресурсы для роста производства, есть емкий рынок для реализации произведенной продукции, людские ресурсы, опыт совместной работы, дружеские отношения между народами, язык общения и все остальное. Только здесь и нигде больше нужна грузинская экономика, нужны грузинские специалисты. Там, на Западе, давно уже все расписано: и объем производства, и цены, и покупатели уже известны. Грузию там никто не ждет. Нам следует найти общий язык с Россией, и если мы думаем о подъеме экономики и о своем народе, мы должны договариваться с Россией».

Три государства Таможенного союза составляют крупный потребительский рынок, который способен не только поддерживать национальное производство, но и на паритетной основе без ущерба для себя торговать с другими крупными рынками, включая европейский.

Наглядный тому пример – главный торговый партнер Армении – Россия, через рынок которой армянские товары расходятся на рынках остальных стран ТС. Перечисленные аргументы делают понятным выбор Армении в пользу Таможенного союза. Логика этого выбора обусловлена не столько военным союзом с Россией, сколько стремлением Еревана сохранить достижения индустриализации и модернизации своей экономики для дальнейшего развития.

Помимо российско-грузинской торговли, которая возобновляется интенсивными темпами, Грузия обслуживает российско-армянский транзит. Кроме того, в Грузии активно обозначаются торговые интересы другого члена Таможенного союза – Казахстана. Последний заинтересован в развитии южнокавказского транспортного коридора по маршруту Астана – Батуми, объединяющего страны Центральной Азии, Азербайджан и Грузию в рамках единого тарифного пространства. Порт Батуми управляется казахстанской компанией и рассматривается в Казахстане как «окно в Европу». В случае достижения консенсуса по транзитным тарифам казахстанско-российский консорциум готов инвестировать в развитие нефтеналивного терминала и строительство зернового терминала на южном побережье Грузии.

В развитии экономической интеграции в рамках Таможенного союза ожидается важная веха – расширение состава участников за счет государств вне постсоветского пространства. Ближе всех к этому шагу Вьетнам. Развиваются переговоры о возможном присоединении к зоне свободной торговли ТС Израиля, Индии и Турции. Выход ТС за пределы постсоветского пространства и включение в его состав сопоставимых по размеру рынка с Россией стран будут объективно способствовать ослаблению озабоченности постсоветских государств возможной пророссийской политической подоплекой этого интеграционного проекта.

Заинтересованность Турции в членстве в Таможенном союзе служит сигналом о повышении значимости транзитного потенциала Грузии для российско-турецкой торговли. Особую приоритетность этому направлению придает то обстоятельство, что морская торговля России и Турции все больше ограничивается перегруженностью черноморских портов двух стран. Со временем эта ситуация приведет к постановке вопроса о модернизации инфраструктуры сухопутных автоперевозок.

Помимо экономической близости, Грузия может стать важным партнером для России в гуманитарной сфере. Культура Грузии – светская, городская и кавказская, и в этом качестве она может укрепить светский и городской культурный тренд для Северного Кавказа – если Москва и Тбилиси найдут деятельное взаимопонимание по желаемому будущему для этого региона. Сфера туризма может стать тем мостом между странами, который, помимо экономической отдачи, несет в себе серьезную гуманитарную миссию по сближению наших народов. Потенциал данной отрасли является очень серьезным. После отмены виз для граждан РФ отмечен резкий рост туристов, посещающих Грузию.

Стратегический аспект

В свете меняющихся приоритетов и расширения границ внешнеэкономического сотрудничества модернизация транспортных коммуникаций между Закавказьем, Ближним Востоком и странами Евразийского союза качественно меняет всю конфигурацию мирохозяйственных связей, создает новые возможности для включения стран в международную производственно-сбытовую кооперацию, открывает новые рынки сбыта и позволяет снижать издержки трансграничного бизнеса. Функции транспорта ширятся, меняется их качественное содержание. Если раньше международные перевозки грузов обслуживали сферу торговли – движение товаров от продавца к покупателю, то в нынешний период глубокого и масштабного внутриотраслевого и внутрифирменного разделения труда международные перевозки встроились в сферу производства, сочленяя транснациональные звенья единой производственной цепочки. При этом перевозки грузов в международной торговле становятся все более емкими, разнохарактерными, дробными, все шире охватывающими категорию генеральных грузов.

Россия после болезненной рыночной трансформации еще далеко не в полной мере включилась в современное разделение труда, и ее экономика и экспорт сохраняют выраженные черты ресурсной ориентации. Вместе с тем, учитывая критически важное, стратегическое значение национального внешнеторгового транспорта для экономики страны, существенное влияние и участие государства в этой сфере является необходимым и вполне оправданным. Учитывая все эти факторы, а также значимость социально-экономического возрождения Дагестана, глава республики настойчиво убеждает политическое руководство страны в целесообразности реконструкции трансрегиональной Аваро-Кахетинской дороги с приведением ее характеристик и нормативов до уровня артерии для межгосударственных автомобильных перевозок пассажиров и грузов. Уверен, руководство страны четко понимает, что низкий технический уровень дорог обусловливает высокий уровень транспортной составляющей в себестоимости продукции и высокую себестоимость перевозок (например, себестоимость автомобильных перевозок в России превышает аналогичные показатели развитых зарубежных стран в 1,5 раза, а расход горючего выше в среднем на 30%). Для России, где среднее расстояние перевозки грузов в 2–3 раза больше, чем в большинстве других стран, это губительно для экономики. Высокая себестоимость перевозок и транспортной составляющей продукции делает неконкурентоспособными отечественные товары на мировых рынках, препятствует диверсификации экономики страны, ее переходу на инновационный путь развития.

Кроме этого, какие еще дивиденды может принести республике Аваро-Кахетинская дорога? Чтобы четко представить себе всю взаимосвязь процессов, возникающих при реконструкции Аваро-Кахетинской дороги, предлагаю примерную схему:

В России подсчитано, что 1 млн руб. дополнительных инвестиций в дорожное хозяйство обеспечивает экономический эффект от 6 до 40 млн руб. прироста валового регионального продукта. В целом по стране эффективность инвестиций в строительство автомобильных дорог составляет более 1 000%, а, например, в нефтегазоносных районах Ханты-Мансийского автономного округа – до 1 750%.

Давно известны структурные связи транспортной системы с внетранспортными системами, в частности относительно высокие коэффициенты корреляции связывают развитие транспортной инфраструктуры (по уровню густоты, связности) с уровнем урбанизации, демографическим индексом, уровнем производственно-технического развития территории. Известно, что внетранспортный эффект от улучшения обеспеченности дорогами в 8–10 раз превышает эффект на транспорте. Ниже приведены некоторые рассчитанные соотношения, которые характеризуют степень влияния Аваро-Кахетинской дороги на социально-экономическое развитие районов Республики Дагестан, прилегающих к этой транспортной магистрали:

 

Кроме повышения эффективности существующей экономики открываются широкие возможности для развития бизнеса в сфере придорожной инфраструктуры – станций технического обслуживания (СТО), АЗС, мотелей, магазинов и кафе. Кроме того, значительные трудовые ресурсы будут вовлечены в обслуживание (содержание) самой дороги. Очень перспективным будет развитие инфраструктуры приграничной торговли, складских и терминальных площадок. Доступность сельхозсырья из сопредельных государств обеспечит развитие перерабатывающих мощностей в Нагорном Дагестане. Все это в целом может окупить расходы на строительство Аваро-Кахетинской дороги в течение трех лет с момента эксплуатации, но самое главное – эта дорога преобразит жизнь и укрепит экономическую основу Нагорного Дагестана.



Партнеры